Projet ferroviaire Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire – LNOBPL

carte TGV21 novembre 2014

Monsieur le Président,

Nous voici donc au moment important pour notre collectivité qui peut débattre ce soir du projet de contribution de Brest métropole océane  au projet ferroviaire Lignes Nouvelles Ouest Bretagne Pays de la Loire – LNOBPL.

J’avais dit il y a quelques semaines  que nous étions prêts à rechercher les voies du consensus et que notre position sur ce sujet serait constructive.

Je note de façon positive le fait qu’ici nous discutons sur un projet de contribution de BMO à la LNOBPL. Cela n’a pas été le cas au Conseil régional où le président  sans en référer  aux élus régionaux à  transmis  tout seul  son cahier d’acteurs.

Je regrette cependant  que cette approche ne  vous ait pas inspiré  pour  aller plus avant et permettre également que nous débattions  en séance publique du projet du téléphérique.

Je le répète ici ce soir : nous sommes prêts à participer à la construction de ce consensus. Vous le savez, le TGV n’a plus le vent en poupe. Et l’aéroport Notre Dame des Landes a du plomb dans l’aile.

Ce qui est essentiel c’est sur ce sujet du TGV  nous recherchions et que nous présentions l’image  du consensus. Nous avons fait des amendements  en commission  vous avez intégré nos propositions, nous nous en félicitons.

Ce dossier comporte nous le savons certaines limites, je les ai évoqué dans cette enceinte, dans les débats  organisés dans le cadre du Débat public ou  au Conseil régional.  La création de lignes nouvelles est la seule solution pour relier Brest et Quimper à trois heures de Paris. Sans la construction de ces lignes, le temps de parcours entre Brest Quimper et Paris sera pour les meilleurs trains de 3h21 et non 3h08.

De plus le projet de mettre la pointe bretonne à trois heures de Paris ne peut se résumer en une analyse comptable de minutes gagnées au regard de l’investissement effectué. Nous nous interrogeons une nouvelle fois sur la méthode retenue pour réaliser les bilans socio-économiques du projet. Quant aux études d’accessibilité, qui au-delà des minutes gagnées, mettent en perspective le bénéfice de la grande vitesse sur l’ensemble du territoire, pourquoi ne sont-elles pas annexées au document mis en débat public ? Nous demandons d’obtenir la jonction de ce document au débat.

Ces limites nous les connaissons. Les critiques que j’ai émises sur LNOBPL en témoignent. Mais n’oublions pas que ce dossier est avant tout politique : c’est l’aménagement du territoire, l’avenir de la Bretagne  et de la pointe bretonne qui est en jeu. Si nous voulons le voir aboutir, il nous faut montrer notre volonté politique collective.

Un autre point est primordial. Il s’agit de la cohérence du réseau ferroviaire dans l’ouest breton qui implique de mettre en œuvre une offre dynamique  de transport répondant à l’objectif d’ouverture  Nord-Sud  du Finistère et de la Bretagne par des travaux  d’amélioration de la desserte ferroviaire entre Brest et Quimper.

Dans le schéma breton on a fait Rennes-St Malo, Rennes–Nantes a été inclus dans le projet LNOBPL. Nous demandons également de ne pas oublier Brest-Quimper.

Que cette amélioration de la desserte entre Brest et Quimper fasse l’objet d’une programmation  chiffrée et d’un calendrier des aménagements permettant  l’accroissement du nombre d’allers-retours et une réduction significative des temps de parcours.

S’agissant des investissements à réaliser et sur le calendrier :

Si l’on s’en tient au rapport « mobilité 21 » qui a remplacé le SNIT, le projet breton est  ainsi passé de priorité de rang 1 « investissements à réaliser avant 2030 » à priorité de rang 2 « investissements à réaliser après 2030 ».

Dans la synthèse du dossier LNOBPL,  page 6, avec un petit astérisque, et ils sont nombreux et importants dans ce document, on lit « à la suite des conclusions de la Commission mobilité 21, le projet LNOBPL a été confirmé par le Premier ministre lors de sa présentation du plan Investir pour la France le 9 juillet 2013 et programmé en seconde priorité (projets à engager après 2030) ». La programmation est bien renvoyée après 2030 pour une mise en service entre 2040 et 2050.

Dès lors nous voulons que les travaux soient engagés avant 2030 conformément au consensus breton sur le ferroviaire en réinscrivant  le projet LNOBPL  au  rang de priorité 1 «investissements à réaliser avant 2030 ».

Dans cette contribution de BMO  vous avez  pris en compte nos observations et nos demandes. Nous voterons donc ce texte